I-180 (luptător): istoria avionului, moartea lui Valery Chkalov

I-180 (luptător și bombardier) a fost dezvoltat la Polikarpov Design Bureau. În acel moment avea caracteristici de zbor excelente, putea să transporte la bord până la 200 kg de bombe și a fost echipat cu patru mitraliere arse simultan.

Istoria creației

Renumitul designer sovietic Nikolai Nikolaevich Polikarpov nu sa oprit niciodată pe lauri. El știa clar că a fost nevoie de un motor puternic pentru a îmbunătăți semnificativ datele de zbor. Fighter-monoplanul I-16, dezvoltat de el în 1932 și constând în armamentul Forțelor Aeriene Sovietice, după 5 ani a încetat să îndeplinească cerințele moderne.

Polikarpov deja în 1936 a început să se gândească la modificarea serioasă a modelului I-16 cu motorul de bază M-62. Dar el nu a reușit să pună în aplicare această idee, de îndată ce Zaporozhye Plant Nr 29 a stabilit lansarea de noi motoare M-88, care au putere mult mai aproape de cerințele. Astfel, au existat proiectele I-164 și 165. În același timp, instalația cu șurub a fost comandată să dezvolte un șurub cu pas variabil. În ciuda acestui fapt, șeful de atunci al Forțelor Aeriene nu a arătat nici cel mai mic interes pentru aceste aeronave. Prin urmare, a existat o decizie de a proiecta un alt luptător.

Noi aeronave

Biroul de proiectare Polikarpova a început să proiecteze. Noua dezvoltare a primit denumirea I-180. Luptătorul a fost pregătit până în februarie 1938. Trebuie remarcat că, în general, designul lui I-180 a fost foarte similar cu modelul I-16, dar a fost ceva mai mare. Inițial, aeronava intenționa să echipeze patru mitraliere de ardere sincronă și puțin mai târziu să le înlocuiască cu calibre mari sau cu tunuri.

După transferul Biroului de Proiectare Polikarpov către Fabrica nr. 156 sa produs o situație nefavorabilă, care nu a contribuit la producerea calitativă și rapidă a pieselor necesare. Problema este că, mai devreme, această întreprindere a fost angajată în principal în eliberarea avioanelor mari, iar acum a trebuit să stăpânească urgent tehnologia de producție a unui luptător mai ușor.

Primele pierderi

Eliberarea acestei mașini a fost supravegheată de către șeful Direcției Generale Belyaykin. Trebuie să spun că el a grăbit în mod constant oamenii să completeze adunarea cât mai repede posibil și au existat momente în care el chiar a intervenit direct în procesul de producție. Astfel de acțiuni au adus nervozitate inutilă atât activităților atât a OKB, cât și a întregii fabrici. O contribuție semnificativă la accelerarea muncii a fost făcută de directorul întreprinderii, M. A. Usachev. Prin urmare, avionul a fost construit în noiembrie 1938.

În primele zile ale lunii decembrie, mașina a fost inspectată cu atenție, după care au dezvăluit nu mai puține și până la 190 defecte (!), Dintre care 40 au fost găsite în echipamente de motociclete. Asta e cu atâtea defecte și I-180 a fost eliberat. Luptătorul a fost încă dus la aerodrom, după ce a eliminat anterior cele mai multe dintre ele în magazine.

Trebuie să spun că designerii de aeronave de luptă sunt întotdeauna foarte atenți și pretențioși pentru proiectele lor, în plus, ei știu mai mult decât oricine altcineva cu privire la prețul greșelilor tehnice. Acesta este motivul pentru care Polikarpov ar putea protesta împotriva grabă, în timp ce își pregătise descendenții pentru primul proces, pentru care a fost temporar suspendat de la muncă ulterioară.

Combinație fatală a circumstanțelor

În iarna anului 1938, Valery Pavlovich Chkalov a fost imediat rechemat din concediu. Motiv: testarea noului I-180. Luptătorul intenționa să testeze 15 decembrie, dar prima sa fugă a fost cu trei zile mai devreme. Ea a identificat o serie de defecte, printre care sa constatat și defalcarea efortului de control al sectorului gazelor naturale. Defecțiunea a fost eliminată, iar data primului zbor a rămas neschimbată. În misiunea dată lui Chkalov, a fost ordonată să zboare deasupra aerodromului la o altitudine de 600 m timp de 10-15 minute și să aterizeze fără a scoate șasiul, care a fost, de asemenea, pus în aplicare de legea cu o zi înainte.

Trebuie să spun că înainte de această zi festivă de la Moscova timp de câteva săptămâni a existat o vreme nefericită. În dimineața, o casă groasă a coborât în oraș, uneori ninge. Temperatura aerului a variat între 0 și -2 ° C. Cu toate acestea, în ziua testării, cerul sa descurcat. Soarele strălucitor a strălucit, dar temperatura a scăzut la -27 ⁰ C. Această scădere bruscă nu era de așteptat, dar zborul planificat nu a fost anulat.

Pe 15 decembrie, ca de obicei în timpul primului test de aeronavă cu experiență, toate trenurile au fost întrerupte, iar în acea zi nu a fost efectuată nici o operațiune de aerodrom. I-180 stătea lângă hangar. Ultimele pregătiri ale avionului au fost făcute pentru zborul de încercare: au fost montate dispozitivele de comandă și unitățile necesare, inclusiv jaluzelele. Apropiindu-se de lucrători, Chkalov a întrebat cât va dura să le instaleze. I sa spus că aproximativ 2-3 ore, și poate mai mult. Un astfel de răspuns nedefinit nu a fost aranjat de Valery Pavlovich, care și-a dat seama că zborul din acea zi ar putea să nu aibă loc, deoarece a fost iarna și se întunecase foarte devreme. El a decis să zboare fără a instala jaluzele, sperând probabil pentru un rezultat favorabil al testelor.

Moartea numarului pilot 1

Pilotul a făcut prima rundă așa cum a fost prescris: când sa sculat în aer, a zburat peste aerodrom la o altitudine de 500-600 m. Apoi a intrat în cel de-al doilea cerc, dar la o altitudine de 2-2,5 mii de metri și la o distanță mare față de aerodrom . Când a încetinit și a început să scadă, intenționând să aterizeze avionul, motorul sa oprit. Aeroportul era prea departe, iar sub acesta erau barăci rezidențiale și antene mari ale postului de radio.

După cum știți, avionul a avut șasiu legat, iar când a început să cadă, Chkalov și-a dat seama că le-a putut atinge cu acoperișul unei barăci, unde, probabil, erau oameni. Un alt pilot nu se poate gândi nici măcar la asta, în afară de aceasta, acoperișul ar fi probabil să fi samortizat lovitura. Cu toate acestea, Chkalov a decis să se lase deoparte, iar aeronava cu motor inactiv sa prăbușit într-un suport metalic de înaltă tensiune.

O lovitură puternică la aruncat pe Chkalov din cabină cu volanul. După ce a căzut, pilotul a lovit puternic capul. Leziunile au fost incompatibile cu viața, iar două ore mai târziu a decedat în spitalul Botkin. Înmormântarea lui Chkalov a avut loc la Moscova. Urna cu cenușa este încă în zidul Kremlinului.

Cauzele dezastrului

Moartea lui Valery Chkalov a generat imediat un număr mare de zvonuri și legende. În ciuda faptului că există o concluzie oficială făcută de o comisie specială pentru a investiga această tragedie, există și alte versiuni care se aruncă la o singură întrebare: aceasta a fost o coincidență fatală sau pilotul a devenit descurajator pentru cineva și a fost pur și simplu ucis?

Comisiile care lucrau în 1938 și 1955 au tras concluzii diferite, dar într-o singură cauză au fost în solidaritate: accidentul a fost cauzat de suprasolicitarea motorului de luptă, precum și de erorile în dispozitivul de control al gazelor. În plus, oa doua investigație a arătat că multe dintre nodurile mașinii au fost experimentate și nu au fost niciodată testate în aer. Din această concluzie rezultă că aeronava Polikarpov I-180 a fost subdezvoltată în momentul primei plecări din cauza ghinionului excesiv al autorităților superioare care au controlat acest proces, ceea ce a dus la o tragedie ireparabilă.

Al doilea accident de avion

Cu toate acestea, istoria avioanelor I-180 nu sa terminat acolo. Testele au continuat. În februarie 1939, a fost construit cel de-al doilea luptător experimentat. Acesta practic nu sa deosebit de cel precedent, cu excepția faptului că zona și aria aripilor sale a fost ușor mărită, iar în locul motorului M-88, M-87A a fost considerat mai fiabil.

Primul zbor al mașinii modernizate a avut loc pe 27 aprilie al aceluiași an. A fost pilotat de pilotul SP Suprun. De data aceasta totul a mers fără observații de fond. Având în vedere acest lucru, credibilitatea aeronavei Polikarpov a crescut atât de mult încât luptătorul a participat chiar la celebrarea din 1 mai și a zburat peste Piața Roșie. Cu toate acestea, la începutul lunii septembrie I-180 sa prăbușit din nou, de data aceasta pilotul de test Thomas Suzi a fost ucis. Când avionul a început să intre într-un coș, pilotul a sărit din mașină, fără să aibă timp să deschidă parașutul.

La scurt timp după tragedie, o comisie special creată a compilat un act în care cauza accidentului a fost distrugerea răcitorului de ulei de inel, deoarece întreaga cabină, precum și fața și salopeta pilotului au fost spumate cu ulei.

Îndepărtarea din producția

În anul următor a fost construită o altă aeronavă, dar testele s-au încheiat rapid. La începutul lunii iulie 1940, pilotul de încercare Proshakov a făcut o greșeală în timpul pilotării și a fost forțat să părăsească nava cu un parașut. Următoarea comandă de data aceasta nu a găsit niciun defect, iar vina pentru moartea mașinii a fost atribuită în întregime pilotului.

După acest incident, a fost construită o altă modificare a avionului - I-180-Etalon. El a suferit o serie de modificări, inclusiv înlocuirea motorului vechi M-87A cu noul M-88A. Viteza sa estimată a fost de 590 km / h, iar atunci când a fost instalat un motor mai puternic, M-89 ar atinge chiar și 650 km / h. Dar aceasta este povestea I-180 sa încheiat, deoarece în luna decembrie a aceluiași an a fost emis un ordin pentru a opri lucrul la această aeronavă. Toate mașinile neterminate care au fost puse în producție mai devreme, s-au dus la resturi. Până atunci au apărut luptători sovietici de alte tipuri, care au înlocuit proiectul eșuat.

Noul luptător

Următoarea dezvoltare a Biroului de proiectare Polikarpov a fost I-185. Pe baza tuturor caracteristicilor, acest luptator a depasit atat masinile sovietice cat si pistoalele straine de acea vreme. Au fost construite mai multe avioane cu motoare diferite. 18 noiembrie 1942 s-au dus la testele de stat, care au condus piloții P. M Stefanovski. În timpul zborurilor, aeronava a prezentat rezultate excelente și a fost recomandată pentru lansarea în producția de masă.

5 aprilie 1943 în timpul testelor, motorul sa oprit, ducând la moartea pilotului VA Stepanchonok. Potrivit tuturor datelor, această tragedie a devenit fatală pentru aeronava I-185 - nu a fost niciodată pusă în producție, iar în loc de ea, La-5FN a fost asamblată la uzină. După aceasta, OKB a dezvoltat o altă aeronavă - I-188, dar în curând toate lucrările au fost oprite din cauza morții șefului designerului NN Polikarpov.