Rusia este în curs de dezvoltare porturi și țările vecine frustrante

Fiecare oraș mare are un port de la malul mării. Din acest punct de peregrinări romantism suflare amestecat aici miroase mare de apă sărată solyarovoe arderea uleiului de combustibil și aer au fost citite scârțâind nave rigging răsune din metal și fluiere. distracție Farul clipire ochiul roșu, referindu-se la posibilitatea de a vedea perspective noi si exotice oferite. Dar toate acestea romantismul și în realitățile economice ale fiecărui port - un loc unde o mulțime de bani câștigați.

Cum port comercial maritim

În această viață, trebuie să plătească pentru tot, inclusiv pentru transbordare. Până de curând, omologii ruși au cheltuit o mulțime de bani pentru a se asigura că primesc bunurile disponibile pentru a le prin porturi străine. Nu este descărcat din reținerile, apoi încărcarea altor mijloace de transport, mașini și anume feroviar, camioane și nave container și nave, și, uneori, râu sau mare, de asemenea, dar posturile din apropierea coastei. Toate aceste operațiuni, sunt prețurile și tarifele practicate, care sunt incluse în profitul conform standardelor aprobate. Cu aceste sume sunt taxele și impozitele plătite care se încadrează în bugetul țării în care aparține portul. Motive pentru mărfurile rusești să exporte și mărfurile de import au trecut prin portul țărilor învecinate sunt diferite. Uneori, a jucat rolul factorului istoric, uneori era chiar mai ieftin, au existat probleme politice, cum ar fi susținerea țărilor prietene, dar cine știe ce altceva. Dar cel mai important motiv, în cele mai multe cazuri a fost încă nivelul insuficient de dezvoltare a propriilor lor porturi și lățimea de bandă relativ redusă a acestora.

direcția investițiilor

Decenii si jumatate, guvernul rus a cheltuit pe dezvoltarea porturilor interne sume imense de bani. Aceste bani cheltuiți fi atribuite în mod rezonabil de investiții legitime și extrem de profitabilă, randamentul care va avea un impact pozitiv asupra situației economice pe termen scurt. Noua infrastructură de transport pe apă a costat 28 de miliarde de ruble anul trecut. Rezultatul acestor investiții a fost de a crește capacitatea de 20 de milioane. Tone / an, și este de așteptat în acest an să crească chiar mai impresionant la 32 mil. Tone. În deceniul și o cifră de afaceri porturi jumătate de marfă a crescut cu 170%, ceea ce este impresionant, mai ales în contextul crizei globale. Cele mai promițătoare zone ale oțelului Baltice (construit mai multe terminale noi), precum Arctica și Extremul Orient, dar în Marea Neagră, de asemenea, trebuie să realizeze.

vase comunicante

Importanța dezvoltării infrastructurii portuare este evidentă nu numai pentru stat, ci și pentru întreprinzătorii privați. Din cele 28 de miliarde de ruble investite doar o treime din buget, iar restul prevăzute reprezentanții mediului de afaceri. Acest lucru este de înțeles, aceste costuri oferă o posesie pe termen lung a unui sector foarte important al economiei, iar sectorul real. Redistribuirea fluxurilor de mărfuri în porturile rusești în mod regulat, acest proces a fost inevitabil, cu toate că unii factori externi îl accelerează. Deci, din păcate, creșterea vânzărilor prin portul în același timp, nu poate crește, ci dimpotrivă, volumul total a scăzut în timpul crizei. Concluzia ar putea face una: dacă vine undeva în alte locuri scade.

experienţa ucraineană

Acum mai vorbim despre ce daune sunt porturile din țările baltice, Estonia, Lituania și Letonia, în special, Klaipeda, Tallinn și Riga, dar, de fapt, acest proces a început cu Ucraina, care a fost mult timp. Și nu este în „vectorul european“, sancțiuni și retragerea Crimeea în Rusia. Chiar și în vremurile de Kucima (și a început chiar și atunci când Kravciuk) au fost ridicate rate pentru tranzitul de mărfuri. Apoi, conducerea părea să fie faptul că mai mult va plăti antreprenori, cea mai mare parte din Rusia, cuferele mai repede umplut. Chiar și în vremuri de Elțîn iubit cont de bani, iar reacția nu a fost mult timp în vine. După extinderea portului Novorosiisk, a avut loc în apele sale de dragare operațiuni și pentru a crește valoarea de pereți cheu în Odesa, Nikolaev, Herson și alte infrastructuri de transport importante la scară națională în Ucraina este estompat considerabil. Ceva, desigur, rămân, cum ar fi de Sud, fără de care nu se poate face, aici babord Plant, dar șirul obișnuit al navelor ancorate undeva plecat.

Port Riga

Pe parcursul primului trimestru cifra de afaceri Freeport simțit scădere în comparație cu indicele analog de 4,7 milioane de tone. Această cifră, în sine, nu înseamnă nimic dacă nu iau în considerare faptul că există doar 9,1 milioane sunt. T, atunci totul este clar, o picătură de mai mult de o treime. Numai încetarea de transbordare a pierderilor de cărbune din Rusia sunt estimate la circa 140 de milioane de euro pe an, dar acest lucru nu este cel mai important articol. Valoarea totală a beneficiilor nerealizate deja măsurată în miliarde de dolari de numere. Potrivit Președinte al portului Consiliul Andris Ameriksa, această scădere se explică prin redistribuirea traficului de mărfuri și de a beneficia în curs de dezvoltare rapid terminalele rusești. Cu toate acestea, este nu numai în acest lucru, desigur, dar, de asemenea, într-un declin general în activitatea de afaceri. porturile rusești de la Marea Baltică a avut peste cinci sute de mii de tone de marfă, iar reducerea a ajuns la 1,4 mil. tone, care este încă 900 de mii. T pur și simplu nu ar fi fost trimis oricum.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

Situația este similară și în alte porturi din țările baltice. Dacă luăm exemplul portului leton Ventspils, că, înainte de impunerea sancțiunilor internaționale de marfă a scăzut cifra de afaceri (26m. Tone) cu 9% în 2014, iar în ianuarie-februarie 2015 și mai mult de 18% comparativ cu 2013. (La doar 4.8 Mill. M). În Tallinn reducerea volumului de tranzit a fost de 21% (22400000. M anul trecut). În toamna Klaipeda nu este atât de masiv, de 5,6%, deși nu este foarte mică (38,4 milioane. Tone pentru 2015). Principalul port pe care a avut loc redistribuirea traficului de marfă a devenit Primorsk și Ust-Luga, modernizarea și extinderea trecutului. Necesitatea în terminalul petrolier Ventspils practic a dispărut, iar acum există putere din Rusia.

În cele din urmă, criza!

Cifra de afaceri totală a porturilor rusești în perioada 2014-2015 a crescut la 676 mil. Tone (cu 5,7%), și numai pentru primul trimestru al acestui an deja cu 4,6%. În termeni reali, acest lucru înseamnă că creșterea sa ridicat la 90 mil. Tone.

Într-o astfel de situație este ușor de observat că în prezent infrastructura portuară din Rusia face chiar mai mult decât înainte de criză, iar acest lucru pare a fi foarte interesant. Se pare că, dacă nu o criză și sancțiuni care au făcut posibilă mobilizarea resurselor, expeditorul și destinatarul rus va continua să sponsorizeze infrastructura de transport străine precum și proprietăți în țară încă nu are suficienți bani pentru a. Acum, porturile de pe toate mările sunt în curs de dezvoltare în mod activ de la Nakhodka la Novorossiisk prin creșterea capacității și vitezei. Aici, într-adevăr, nu ar exista fericire ...

Aspectul politic

Este posibil ca marcarea lung a infrastructurii portuare în sălbăticia au avut aceeași semnificație ca și achiziționarea de mere poloneze, care, spre deosebire de ananas pot fi cultivate cu ușurință în Saratov, Voronej, și cine știe ce altceva în zonele publice. Doar trebuie să fie luate în considerare în orice țară care Rusia dă bani, în timp ce politica externă a statului are o prietenos, dar dacă ceva, și puteți face. Experiența a arătat că astfel de efecte de canale nu au fost foarte eficiente, cel puțin nu încă. Dar aceasta este, de asemenea, o lecție pentru viitor, prudența cuiva conta dificil. Dezvoltarea proprie este mai important și mai fiabile.